一、装卸时间的定义
装卸时间是指合同双方当事人协议的、船舶出租人应使船舶适于装卸并保证其处于该状态，承租人在运费之外不支付任何费用的一段时间。
为了对实践中常用的装卸条款进行界定，减少租船合同各方的纠纷，来自波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际海事委员会（CMI）、英国全国船舶经纪人和代理人协会联合（FONASBA）、伦敦英国航运总会（GCBS）于1980年12月联合颁布《租船合同装卸时间定义》（Laytime Definitions of Charterparty，1980，下称《1980年定义》）。
此外，BIMCO、CMI、FONASBA以及国际干货船船东协会（INTERCARGO）联合在1993年草拟了对《1980年定义》的修订版本，即1993年《航次租船合同装卸时间解释规则》（下称《1993年规则》）。根据航运实践发展情况，又于2013年通过《租船合同装卸时间定义》（下称《2013定义》）。
虽然上述有关装卸时间的解释规则对装卸时间的定义和术语作出了解释，但不同版本的解释规则对于同一表述的解释不尽相同，而且上述解释规则均属民间性规则，所以在使用的时候需特别的注意。尽管如此，上述解释规则在租船实践当中仍然发挥了十分重要的作用，对租船术语的理解起到统一和规范的效果。
我们再来看看几种装卸时间的约定方法：
1. 约定装卸日数或船舶装卸率(L/D Rate)。前者是指规定装卸时间具体为几日，后者是指约定船舶每日（per day）/每舱口每日（per hatch per day）/每工作舱口每日（per working hatch per day）装卸多少吨货物，然后通过货物总量除以装卸速率来确定具体的装卸时间。
2. 约定“按习惯尽快装卸”（Customary Quick Dispatch，简称CQD）。该方法是指按照船舶能够装货卸货的速度，以及港口货泊位能够为装货卸货提供的条件来确定装卸时间，其更多的是考虑港口自身的特点和具体情况。
3. “以船舶能够收货或者交货的速度”（As fast as the vessel can receive and/or deliver）进行装货或者卸货。该方法是指按照船舶能够装货或卸货的速度来确定装卸时间，不考虑港口货泊位能够为装卸或提供的具体条件和实际情况。
当然，不论用采用上述哪一种方法，最后都可以算出具体的装卸时间，但如果对于其中“装卸日”的理解不同，计算出来的结果也会完全不同。以下是关于“装卸日”的几种常见表述：
1. 日（day），又称日历日（calendar day），是指从装卸货开始至装卸货完毕时止所经过的日历日数，即总的装卸货时间。在此期间，不论是实际不可能进行装卸作业的时间，如下雨、罢工或者其他情况干扰装卸作业，也不论是否为星期日或节假日等非工作时间，全部计算到装卸时间中。
2. 连续日（running days / consecutive days），是指一天紧接着一天的日数，即连续计算装卸时间，不做任何扣除。其与“日”的区别在于：如果在某一天只进行了部分时间的装卸，对于“日”，应按照一天来计算；而对于“连续日”，则应按照比例来计算（假设港口正常工作时间为24小时，实际作业8小时，应计算为1/3个“连续日”）。
3. 工作日（working days，简称WD），是指没有被租船合同明确地排除在装卸时间之外，并且也不属于节假日的日数或者部分时间，即不包括星期日或法定节假日等非工作时间，港口可以进行装卸作业工作的日数。即使在非正常工作时间内实际进行了装卸作业，例如在星期六、星期天进行了部分装卸工作，所用的时间也不计入装卸时间，除非合同另有约定。
4. 良好天气工作日（weather working days，简称WWD），是指在工作日基础之上还需要考虑不受天气影响可以正常进行装卸货作业的时间。此处的“良好天气”是针对特定货物而言的，不一定要求是晴天，例如：阴天时装卸钢材也完全是允许的，但是对于那些对湿度、温度有特殊要求的货物，则不能进行装卸作业；虽然是晴天，但如风力过大，也不能进行粉末状散货的装卸作业。
此外，还有一些其他术语，如24小时良好天气工作日（weather working days of 24 hours，简称WWD of 24 hours）和连续24小时良好天气工作日（weather working days of 24 consecutive hours）等。需注意的是，《1980年定义》《1993年解释规则》以及《2013年定义》对上述术语的解释是略有差异的，导致其计算出的结果也完全不同，故实践中应在合同中注明根据何种解释规则理解，或者直接将某个解释规则对某个术语的界定直接纳入租船合同当中，以避免日后发生不必要的误解和矛盾。
二、装卸时间的起算与装卸准备就绪通知书之间的关系
关于装卸时间的起算问题，不同国家法律规定和港口习惯各不相同，通常是按照租船合同的规定起算，而合同当中通常会约定装卸时间自船长或出租人的代理人向承租人或其代理人递交了装卸准备就绪通知书后,经过一定时间开始起算。比如1994年金康合同（GENCON，1994）第6条规定，如果装卸准备就绪通知书是在12：00时（包括12：00时）之前递交，则装卸时间从13：00时起算，如果装卸准备就绪通知书是在12：00时之后递交，则装卸时间从次工作日的上午06：00时起算。
（一）装卸准备就绪通知书
上文提到，装卸时间的起算与装卸准备就绪通知书的递交时间息息相关，那么什么是装卸准备就绪通知书？递交装卸准备就绪通知书的意义又何在？
装卸准备就绪通知书（Notice of Readiness，简称N/R或NOR，下称NOR），是指船舶到达装货港或卸货港之后，由船长向承租人或其代理人发出的，关于本船已经到达装货港或卸货港，在必要的船舱、船机、装货机械和吊货工具等使用方面，已为装卸工作做好准备的书面通知。
递交NOR，一方面是出租人宣布船舶已经对装卸工作准备就绪，可以进行装货和卸货作业；另一方面意味着装卸时间可以按合同规定开始起算。大多数国家的法律都要求在装货港、卸货港必须递交NOR，但是递交的条件各有不同：例如斯堪的纳维亚地区的北欧四国以及德国的法律规定，只要船舶一到港，就可以递交NOR，但船舶必须在实际进行装卸货时准备就绪；在英国，如果合同规定装货港为几个港口时，只需在第一个装货港递交NOR，无须在其他装货港再次递交。
（二）NOR被有效接受的条件
NOR递交以后，只有被承租人有效接受的，装卸时间才能按照合同约定正常起算。NOR必须具备如下条件才可以递交并被接受：
1. 船舶必须是一艘“到达船舶”。
如果航次租船合同是一个港口合同（Port Charter），即合同约定船舶必须到达指定的某港口时，船舶一旦到达指定的港口，不论其是否已经靠泊，都视为船舶已经到达合同要求的地点。通常认为，船舶到达该港口的行政区域范围内即视为到达船。
如果航次租船合同是一个泊位合同（Berth Charter），则船舶必须到达合同指定的具体某泊位时才算到达船。因此，对于泊位合同而言，即使船舶已经实际抵达了该泊位所在的港口的行政区域范围内，只要未能实际靠泊，仍然不算到达船。
2. 船舶在各方面已做好装卸货的必要准备。
所谓在各方面做好装卸货准备，是指出租人已经从配备船员、使船舶、机器的各个转动部分、吊杆、其他装货或卸货工具随时处于可供使用的正常状态以及使船舶本身随时处于可装卸货物的状态等各个方面都为装卸货做好了准备。
目前，根据各个国家对于通关和检疫方面的要求，为了加快港口的流转，避免压船、压港的现象以及为了节省时间，船舶抵达港口之后，不再把办理通关手续或者办理有关卫生检疫等港口手续作为提交NOR的前提条件，但是船舶在实际进行装卸货之前还是必须要办理上述有关通关检疫港口方面的相关手续。此外，船长还需要注意，递交NOR的时机不能提前也不宜拖延，否则在船舶各方面还没有做好准备的情况下，即使递交了NOR也会被视为无效的递交，也就不能达到按照合同约定起算装卸时间的目的。
【结语】
实践中，航次租船合同中出租人和承租人常常会围绕时间利益相互斗争，双方事先在合同中对装卸时间进行具体明确的约定可以有效地避免日后发生争议。如果合同中没有明确约定，双方应在兼顾各方利益的前提下合理地维护自身权益，减少不必要的纠纷。